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一个购买-提电池终身质保概念或许意义不大-明镜新闻网

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国庆返程高峰

或許,伴隨着動力電池的成本降低,消費者的顧慮自然「不攻自破」。

此外,功夫汽車要明確一個觀點,即「終身質保」跟「終身免費更換電池」有相對區別,動力電池的正常衰減不在質保範圍。

自今年以來,新能源汽車接二連三的電池自燃事故,開始打擊潛在消費者的信心與購買慾望。

據功夫汽車了解,現階段主流電池三元鋰電池為例,目前的生產價格在2017年就降低了30%,約為1.45元/wh,這價格計算換一個40kwh的電池價格在5.8萬左右。

功夫汽車認為,終身質保針對的大多是私家車,而對於用車周期及頻率而言,只要能保8年或15萬公里基本上等同於「終身」,所以提電池終身質保概念或許意義不大。

接下來新能源乘用車,將真正在補貼下降的現實環境下接受調整,伴隨補貼完全退出和積分交易制度進入,邁向完全的市場化。

凡事都有兩面性從現階段來看,電池終身質保服務的提出,既有正面的影響,也有反面的影響。

據汽車行業諮詢機構威爾森預測,隨着企業產能規模擴大,電池技術進步,電池系統成本將會在2020年前保持每年約10%~20%的降幅,2020年後,降幅則約有5%~10%。

譬如,車輛必須終身在4S店保養、維修;車輛發生事故更換大件以後將不再享受終身質保;只限定家用,就連公務都不可以等等。

不可否認,凡事都有兩面性,在新能源車整個行業並不成熟的情況下,電池終身質保服務顯得頗有些「雞肋」的意味。

例如,威馬汽車方面便宣布從7月1日起,對整車電池實行終身免費質保政策。

因此即使是質保期內,到底如何定義「非正常衰減」,仍是個存在貓膩的區域。

那麼,「終身質保」對於消費者來說,到底是一次「高質服務」,還只是停留于紙面上的一種「營銷噱頭」?

在此背景下,為了提振新車銷量,打消消費者的顧慮,部分車企開始提出動力電池「終身質保」的保障性條款。

在這個轉變過程中,整個成本,特別是電池成本的下降,無論對車企「搶佔份額」,抑或是提振消費者信心,都是一個很關鍵的因素。

或許,新能源行業更應該把目光聚焦在如何讓動力電池「降本增效」。

但究其背後,電池終身質保服務背後是電池「價格難降」的問題。

同時,電池終身保修的前置條件過多且苛刻,且各家維保檢測標準判定不盡相同,維權難度大,消費者很難從中獲益。

據不完全統計,國內目前由於電池引起的新能源汽車自燃或爆炸問題已有近50起。

然而,動力電池故障界定沒有統一標準,現在各家電池故障案例以及設計方案不太一樣,出現問題的原因不盡相同,而大部分廠家不會出具完善的分析報告。

從正面來說,無論是領頭羊企業還是造車新勢力,終身質保服務的提出無形中給予行業內其他新能源企業更多「隱形壓力」,進一步建立新能源車維保新標準。

「高質服務」還是「營銷噱頭」?由於新能源市場處於高速發展階段,車型迭代速率較快,基本保持在1-2年,這也導致很多車主購買的新車很快過時和貶價,大多在3~5年會選擇換車。

這就意味着,新能源車主要符合終身質保的條件存在一定門檻。

換句話來說,除非是你的電池發生「非正常衰減」,或者出現什麼意外,才能尋求廠家更換。

寫在最後現階段而言,動力電池的終身質保服務,從成本把控到具體案例實施,嚴格意義上來說是做不到的。

而國家也明確提出在2020年需要將電池生產價格降低到1元/wh,如若實現,未來40kwh的電池價格在4萬左右,而且還可以享受國家的電池回收補貼,最終預計在2萬左右。

此外,電池終身保修政策各個廠家都有自己的定義,大同小異,都會有相當一定範圍的限定。

從反面來說,真正意義上的動力電池終身質保基本無法做到,因為成本很高。

在此之前,領克01 PHEV在2018年7月上市之時,也打出了電池終身質保的維保服務。蔚來ES8在上市時也提出了終身質保,並不只限於電池。

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